Первые кражи машин в Советском Союзе были зарегистрированы гораздо позже, чем в Европе, а тем более в Америке. Причины очевидны. Во-первых, сами авто появились у нас гораздо позже, чем на Западе, было их несравнимо меньше, и у абсолютного большинства населения они вызывали живой трепет. Во-вторых, владельцев частных автомобилей до начала 50-х годов можно было пересчитать по пальцам. То есть как такового автомобильного рынка в Стране Советов не существовало: ни официального, ни, тем более, теневого.

Однако жизнь не стоит на месте. Трудно сказать однозначно, когда кражи средств передвижения в СССР стали массовыми, а общественность заговорила об автомобильной преступности. Такая статистика есть лишь на Западе, согласно с ней, первые крупные организованные группы преступников, начавшие делать бизнес на автомобильных угонах в Европе, появились в 50-е годы. Как свидетельствует история, главными рынками сбыта были поначалу страны Ближнего Востока, чуть позднее — Северная Африка. В 60-е добавились Турция и Югославия. В 70-е к делу решительно приобщилась итальянская мафия, начавшая активно сбывать краденые автомобили во Франции, Австрии и Швеции. Немногим позже меккой угонщиков всех национальностей на какое-то время стала свободная экономическая зона в районе сирийской столицы Дамаска.

Так, наверное, продолжалось бы долго, но Союз распался, и для преступников раскрылись просторы еще недавно великой и могучей страны. Формально пик числа угонов был зафиксирован в 1993 году, тогда в Европе угнали два миллиона автомобилей, из которых почти миллион остались ненайденными. Потом автоворы, казалось, немножко остепенились, но это, увы, незначительно сказалось на их "рвении". Ежегодно речь идет о сотнях тысяч преступлений. Главные рынки сбыта краденых авто ныне, по некоторым данным, — государства Балтии, Кавказский регион, крупные города России, Украины, Центральной Азии. А в последнее время все чаще можно услышать о том, что криминальные группировки начали перегонять их через Монголию в Китай. Размах поистине транснациональный.

Так почему, собственно, автомобильный бум произошел на территории бывшего СССР именно в начале 90-х? По словам аналитиков, в это время уже в свободном, неприкрытом режиме столкнулись две автомобильные цивилизации, стоящие на разных полюсах развития. Все мы помним, с каким удивлением провожали взглядом старенький Форд, а блестящий БМВ на дороге казался тогда воплощением чуда. Незрелый рынок после долгих лет колоссального автомобильного дефицита (точнее, ограничения "домашней кухней") готов был поглощать все без разбора. Причем, отмечают специалисты, речь не только об СССР и независимых государствах, образовавшихся затем на постсоветском пространстве, но и о странах Восточной Европы. Нашим, правда, не было равных.

За короткое время в Украине был сформирован теневой автомобильный рынок, состоящий из нескольких сегментов: бизнес на перегоне подержанных автомобилей; их продажа через систему полулегальных автосалонов и совсем нелегальных рынков; наконец, инфраструктура по регистрации документов, "изготовлению" доверенностей; мастерские по перебивке номеров и т. д.

Можно смело говорить о том, что до середины 90-х в Украине, как и в других странах СНГ, существовал устойчивый спрос на сомнительные автомобили. Стоили они не баснословно, как новые, но и общедоступными, конечно, не были. А самое главное, при явной подозрительности "родословной" автомашины ее цена снижалась почти наполовину. И граждане, не имевшие материальной возможности завести легально импортированный автомобиль, шли на риск. Вскоре заработали целые синдикаты. Угнанные за границей авто находили приют в Украине и тут бесследно исчезали, заботливо "прикрытые" поддельными документами. Но "средний класс" наконец получил возможность почувствовать прелести капитализма.

Затем ситуация изменилась. С одной стороны, стали активнее действовать правоохранительные органы, с другой — хозяева иномарок (в том числе и невыясненного происхождения) повышали "обороноспособность" своих транспортных средств, прибегая к более совершенным охранным системам. Но главные изменения произошли на рынке. Люди, получившие первую порцию не совсем качественного "автоблюда", оценили и разлюбили его вкус. Ворованные развалюхи-иномарки начали терять популярность. А значит, угонщику не было смысла рисковать ради $1000—1500, которые можно выручить за продажу недорогих моделей или даже престижных, но сомнительных экземпляров.

В конце 90-х компании, занимавшиеся сбытом краденых авто, разделились: одни вовсе забросили этот бизнес, другие легализовались и пригоняли подержанные авто средней стоимости под конкретного покупателя. В любом случае, объем криминального рынка резко сократился. Интересно, что на Западе тенденция обратная. Но там это связано с экономическими проблемами: например, значительное число угонов совершается по "договору" с хозяином с целью получения страховки. Продать автомобиль, чтобы купить новый, в Европе проблематично из-за высокого уровня налогов. Не случайно в мире растет спрос на консультации по технике угона. В отчете Международной организации дорожной полиции и транспорта сказано, что существуют даже "учебные центры" по подготовке автоугонщиков. Слушатели таких курсов сдают экзамены и зачеты по вскрытию автомобильных замков и способам отключения сигнальных противоугонных систем и затем отправляются на работу в Европу и США. Подобный "международный семинар" проводился в одном из приморских отелей польского города Гдыня. По окончании обучения, стоившего $2000, каждый его участник получал набор "рабочего инструмента" и список адресов для контактов и сбыта похищенного. По свидетельству официальных источников, в Америке в среднем угоняют одну машину за полчаса. В Лондоне каждый год пропадает около 70 тысяч, а в России — 45 тысяч "железных коней". Находят обычно меньше половины.

Другая сторона автомобильного бизнеса — это разработка и реализация антиугонных средств.

Действительно, для того чтобы приобретенная машина не стала достоянием воров, о ее безопасности обязан заботиться и производитель, и хозяин. Современный рынок автомобильных охранных систем имеет очень широкий по ассортименту и стоимости спектр предлагаемых средств. Среди них имеются как примитивные, так и достаточно сложные электронные и механические устройства, использующие современные достижения самых различных технологий.

Нижний уровень "противоугонного рынка" — это старые дедовские "примочки", выпускаемые полукустарным способом маленькими частными мастерскими. Например, многие водители считают, что самая надежная противоугонная система — это установленный в незаметном месте дополнительный краник, перекрывающий подачу топлива. Еще лучше два, расположенные подальше друг от друга. Подобных "кулибинских заморочек" в украинской провинции производится на десятки тысяч гривен. Хотя, конечно, их объемы не сравнимы с выпуском самого тривиального средства защиты — штатных автомобильных замков дверей и включения зажигания. Судя по объемам продаж, огромным авторитетом у автовладельцев до сих пор пользуются механические устройства с замками высокой степени секретности, устанавливаемые на элементы трансмиссии, рулевое управление и т. д. Вне всякого сомнения, среди них есть достойные уважения конструкции, особенно продукция хорошо известных торговых марок, да еще подкрепленная соответствующими сертификатами. Как и везде, здесь следует остерегаться подделок, потому что в этих механизмах очень важны точность изготовления и строгое соблюдение оригинальной технологии.

Более того, весьма развит "замочный тюнинг". Дело в том, что в подавляющем большинстве случаев любые замки взламываются с помощью твердосплавного металлического пера. Вся процедура занимает считанные секунды, поэтому сколько-нибудь значительного сопротивления угону они не оказывают. А единственный способ защиты в этом случае — отсоединение замкового механизма дверей и замена его электроприводами, управляемыми дистанционно мощным кодом. Иными словами — не открываемый штатными замковыми механизмами дистанционно управляемый центральный замок. Это довольно популярное у автомобилистов защитное средство. Более высокий уровень — установка механического блокиратора трансмиссии, электронные охранные системы с дистанционным управлением и прочие "навороты", как правило, иностранного производства. Хотя и отечественные предприятия постепенно осваивают подобные виды антиугонной продукции.

И хотя, по заключению экспертов, сегодня в мире не существует противоугонных систем, которые бы обеспечивали стопроцентную защиту от краж и угонов, производство и продажа этих "штуковин" переживают настоящий бум. Разрабатываются "противоугонки", в конструкции которых используются новейшие достижения науки и техники. Довольно ограниченное распространение у нас получили радиопоисковые охранные системы, развитие которых, по словам экспертов, можно назвать наиболее перспективным направлением.

Заслуживают внимания также радиомаяки, которые активизируются только после того, как хозяин ставит в известность органы милиции о случившемся угоне. Они позволяют с центрального пульта управления системой организовать незаметно для угонщика слежение за передвижением автомобиля и задержание преступника. На таком же принципе могут работать и радионавигационные системы, отслеживающие движение транспорта, занимающегося международными перевозками. Во внедрении подобных проектов заинтересованы крупные западные страховые компании, которые несут ныне большие потери из-за беспредела, царящего на дорогах СНГ и Восточной Европы.

К слову, появился еще один сегмент бизнеса — фирмы, занимающиеся так называемым антиугонным консалтингом. Там предлагают услуги по установлению истинного года выпуска авто, занимаются исследованием его документов, "родословной" двигателя, номера кузова, "окраса" и идентификации (в том числе по международным поисковым базам). Подобные структуры уже работают в Киеве. И работники фирмы, и представители компаний призывают хозяев авто быть бдительными, не покупаться на более низкую цену, остерегаться транзитных номеров, оформлять любые операции с авто у нотариуса и дружить с правоохранительными органами.