— У любой авиакомпании есть три самые главные ценности — это клиенты, самолеты и квалифицированный персонал. Поскольку без них авиакомпания просто не сможет существовать, все они являются объектами риска, и мы должны приложить все усилия, чтобы максимально их обезопасить. И хотя данный вид страхования относится к разряду обязательных, компания готова страховать своих пассажиров, флот и экипаж вне зависимости от законодательных актов и гостребований. Просто потому, что это самое дорогое, что у нас есть.

 

— Закон Украины о страховании и постановление Кабинета Министров №1535 устанавливают четкие требования по видам обязательного страхования и лимитам ответственности по КАСКО перед пассажирами и третьими лицами. Но для того чтобы совершать международные перевозки, этих требований недостаточно. С каждым годом западные страны повышают требования к авиакомпаниям относительно лимитов ответственности. Это связано, в числе прочего, и с тенденциями рынка после терактов 11 сентября 2001 года. Поэтому, поскольку мы являемся международным авиаперевозчиком, наше покрытие по ответственности имеет очень высокий комбинированный лимит.

 

— Это максимальная сумма покрытия ответственности перевозчика по всем типам возможных страховых случаев, оговоренных в страховом контракте. Например, в США и Японии комбинированный лимит ответственности часто бывает неограничен. Это связано как с высоким уровнем жизни, так и с хорошо отлаженной системой судопроизводства, когда по хорошо подготовленному иску о нанесенном ущербе возможно получить огромную страховую выплату. Моральный ущерб нельзя ведь однозначно оценить на фиксированную сумму и, соответственно, заранее знать сумму претензии.

 

— В 2003 году сумма комбинированного лимита ответственности составляла $750 млн. В прошлом году, так же как и в этом, она составила $1,5 млрд. Страховое покрытие включает в себя все возможные виды ответственности: перед пассажирами, багажом, грузом, третьими лицами и т. д.

 

— Не хотелось бы называть цифры, поскольку это было бы некорректно по отношению к другим авиаперевозчикам, но могу сказать, что если мы говорим о страховании международных регулярных авиаперевозок, то речь идет о суммах свыше миллиона долларов в год. Авиационное страхование никогда не было дешевым, но оно стало супердорогим после 11 сентября 2001 года. Хотя ни Европа, ни тем более Украина не имеют отношения к терактам, произошедшим на другом континенте, в связи с ними пострадали все страховщики и авиакомпании мира вне зависимости от их местоположения. Чтобы заново насытить страховой рынок, понесший огромные потери при выплате возмещения по событиям 11 сентября, было введено дополнительное страхование военных и террористических рисков, за счет чего существенно повысилась стоимость страховых премий.

 

— Да, увеличение стоимости страховки, само собой, повышает уровень цен на билеты. Поэтому, когда возросли тарифы на страхование в 2001 году, практически всем авиакомпаниям пришлось поднять цену билетов на сумму повышения стоимости страховки в расчете на одного пассажира. Но это увеличение не было существенным: цены выросли примерно на $2-3 за билет, максимум на $10 — в зависимости от структуры расходов авиакомпании.

 

—  С 1996 года мы сотрудничаем с компанией «Бусин». Когда мы начинали с ними работать, в сфере авиационного страхования выбирать было почти не из кого: мало кто в этом разбирался. «Бусин» нам порекомендовал международный страховой брокер Marsh, с которым мы в течение долгих лет тесно сотрудничали. Мы продолжаем сотрудничать с «Бусином» и поныне, отдавая дань высокому уровню профессионализма специалистов этой компании и сложившейся за многие годы практике нашего взаимного эффективного сотрудничества.

Нас как профессионалов в авиации в первую очередь интересуют профессиональные качества наших партнеров, а не реклама, рейтинги и другие «имиджевые» соображения. Сейчас на украинском страховщике лежит объемная административная работа и бумажная волокита по оформлению контрактов, полисов, сертификатов, мониторинг изменений в законодательстве Украины и тенденций на мировом рынке. Очень важно, чтобы этот участок работы осуществлялся компанией, которая знает специфику как украинского законодательства, так и авиационного рынка. И мы в этом плане работой «Бусина» полностью удовлетворены.

 

— Нет, последние два года мы работаем с AON limited. Дело в том, что в 2003 году мы вступили в группу SAF. В нее входят три европейских гиганта авиаперевозок: SAS, Austrian Аirlines и Finnair. Эти три компании сформировали страховой альянс, объединив свои риски. Поэтому за счет больших объемов страхования они могут получать существенные скидки от страховщиков. Наша компания, вступив в SAF группу, получила доступные этим авиаперевозчикам выгоды. А поскольку брокером SAF является AON limited, мы также перешли в эту компанию.

 

— Да, безусловно. Суммы страхования огромны, поэтому если при наступлении серьезного страхового случая в цепочке «страховщик — перестраховщик» одно из звеньев дает сбой, авиакомпания сразу может объявлять о банкротстве. Вследствие этого с самого начала мы работали исключительно с крупнейшими европейскими страховыми брокерами и перестраховщиками.

 

— Стоимость флота оговаривается в договоре лизинга. Арендодатель назначает цену самолета, и, как правило, она не сильно отличается от среднестатистических рыночных показателей по данному самолету, хотя иногда бывает и завышенной. Сам процесс переговоров по лизинговому контракту занимает много времени, бывает, он длится по полгода. Обычно мы стараемся оспаривать цену самолета, предлагаемую лизинговой компанией, и менять ситуацию в свою пользу: либо уменьшать его цену, либо вводить в контракт положение, что с каждым годом стоимость самолета должна снижаться. Как правило, лизинговые компании идут нам навстречу.

 

— Слава Богу, нет. За 12 лет работы у нас ни разу не возникало страховых случаев. Были мелкие, достаточно обычные в авиации не страховые случаи — когда, скажем, птица попадала в двигатель или самолет в аэропорту ударяли погрузчиком. Но все это решалось не за счет страховки, поскольку ущерб по этим случаям был в пределах франшизы — минимальной страховой суммы, которую страховщик не возмещает компании. Бывали случаи, что даже если сумма убытков незначительно превышала франшизу, мы все равно не оформляли их как страховой случай, поскольку страховка компенсировала бы всего лишь небольшую разницу выше франшизы, но при этом наше «страховое досье» было бы испорчено записью о страховом случае.

«Чистота» страховой истории (loss record) является важнейшим фактором для определении надежности авиакомпании и расчета тарифов на очередной страховой период. Подобные «мелкие» случаи обычно решаются путем выставления претензий тем компаниям, из-за которых мы понесли убытки, чем мы более активно начали заниматься в последние годы. За прошлый год уже три подобные претензии были удовлетворены.

 

— О, изменить хотелось бы многое. Например, нашу законодательную базу и налогообложение. Я согласна с тем, что украинское законодательство по страхованию должно защищать интересы украинских страховщиков. Если бы нам было позволено страховаться напрямую в Европе, авиационный страховой рынок Украины давно бы умер. Тем более что когда весь груз административных вопросов ложится на украинскую страховую компанию, процесс страхования становится проще для авиакомпании-клиента. Поэтому я не против, чтобы от авиаперевозчиков требовали пользоваться услугами местных страховщиков.

Однако емкости всего украинского страхового рынка совершенно недостаточно для покрытия авиационных рисков хотя бы одного крупного авиаперевозчика своими силами. Так что в любом случае речь идет о перестраховании рисков на развитых зарубежных рынках. Я бы очень хотела, чтобы процедура перевода страховой премии от начальной точки (авиакомпании) до конечной — иностранного перестраховщика — была упрощена. На данный момент авиакомпания перечисляет страховую премию украинскому страховщику, который затем перечисляет ее же в лицензированное представительство международного брокера в Украине, которое в свою очередь конвертирует полученную сумму в валюту и переправляет ее за рубеж самому брокеру, который затем уже распределяет ее по частям между перестраховщиками. Каждый этап этой цепочки предполагает наличие отдельного договора между сторонами, банковскую транзакцию, соответствующие сборы и налоги, а главное — потерю времени, которое иногда для авиакомпании-клиента важнее всего. Ведь не имея необходимого сертификата, свидетельствующего о наличии страхового покрытия, мы не имеем права даже взлететь из аэропорта.

С точки зрения украинских авиакомпаний как клиентов в страховании, было бы гораздо проще, если бы украинский страховщик мог взаимодействовать напрямую с иностранным брокером, минуя все дополнительные транзакции. В более глобальном плане мы бы хотели, чтобы отменили дополнительную премию по военным рискам, поскольку, мне кажется, это перестает быть актуальным: страховой рынок пополнил свои резервы, авиакомпании усилили меры безопасности, во всех аэропортах более чем тщательно проверяют пассажиров и грузы… Лучше инвестировать эти средства в обеспечение внедрения новых технологий по безопасности в аэропортах и на борту.

Автор:  Елена ШКАРПОВА